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La Révolution
Ferroviaire du 19e siècle
fut bien évidemment
une révolution technique mais également et peut-être
essentiellement une révolution financière et économique.
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L'utilisation
de la machine à vapeur pour actionner une locomotive - la
locomotive à vapeur est mise au point par l'anglais George
Stephenson (1781-1848) et la première ligne relie en 1821,
en Angleterre, Stockton à Darlington - révolutionne en effet
le monde des transports.
En
1828, un Forézien Marc Seguin (1788-1857) améliorera le
système anglais en inventant la "chaudière tubulaire".
Par ailleurs, l'ensemble locomotive-wagon s'allonge vers
1845-1850 grâce à l'invention de la charnière orientable plus
connue sous le nom de "boggie". Cette invention
permet de construire des courbes plus accentuées et donc de
construire des lignes de montagne.
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Morez (39), le train sur le Viaduc des crottes
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Les
rails, de leur
côté, évoluent passant de la fonte (1830-1840), au fer
puis enfin à l'acier (vers 1870).
Kilomètres
de voie en France
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1850
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3 500 |
| 1870 |
17
500 |
| 1900 |
36
500 |
| 1914 |
49
500 |
Toutefois,
cette révolution technologique n'est peut-être pas la plus importante,
la plus riche de conséquences...
Construire
des lignes de chemins de fer coûte très cher et exige donc une
concentration de capitaux sans précédent. En fait, cette
construction pose des problèmes financiers jusqu'alors inconnus ; les
fortunes familiales n'y suffisent plus...
Atelier de fabrication de
locomotives Stephenson
à Newcastle vers 1860 |
En
1823, la première compagnie ferroviaire française, créée
pour la construction de la petite ligne "Saint Etienne -
Andrézieux" (destinée au transport du charbon), naît
donc avec un capital d'un million de francs. La deuxième,
destinée à la réalisation de la ligne "Saint Etienne
- Lyon" se constitue, en 1826, un capital dix fois
fois plus important.
Les
capitaux augmenteront de façon "exponentielle". En
1845, la Compagnie du Nord (ligne Paris - Lille) était
basée sur un capital de... 200 millions de francs.
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Banquiers
et industriels s'intéressent alors de très près aux chantiers
ferroviaires car ceux-ci stimulent toute la vie économique du pays. Il
faut construire des locomotives, des wagons, bâtir des gares, creuser
des tunnels, édifier des ponts, des viaducs... Ce développement,
bien qu'il reste lent en France, impliquera également une production
accrue de fer et d'acier. L'exploitation des réseaux ferroviaires nécessite,
enfin, dès la moitié du 19ème siècle, des dizaine de
milliers de personnes.
Sociétés
Chemin de fer du P.L.M.
Chemin de fer du P.O.
Chemin de fer de l'Est
Chemin de fer du Nord
Chemin de fer de l'Ouest
Mines d'Anzin
Chemin de fer du Midi
Messageries maritimes
Parisienne du gaz
Saint-Gobain
Mine de la Grande Combe
Mines d'Aniche
Lyonnaise des Eaux
Mines de la Roche-la-Molière
Voitures de place de Paris
Générale des Eaux
Générale Transatlantique
Le Creusot
Fourchambault
Industrielle des métaux
Union du Gaz
Générale de téléphone
Marseillaise de gaz
Gaz de Lyon |
Capitaux
propres (en MF)
400
300
292
210
150
135,4
125
96
84
80
72
61,9
50
48,8
42,5
40
40
33
26,4
25
25
25
21,6
30
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d'après
"Nouvelle Histoire Economique, le XIXe
siècle" de J.-A. Lesourd et Cl. Gérard,
Armand Colin, 1976 |
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Mais
comment réunir ces énormes sommes ?
En
répartissant le capital en parts ou actions, morceaux
("stocks" en anglais) vendus au public à la recherche
de placements d'épargne.
Dans
ce domaine aussi, on note une évolution indispensable.
Les
actions des
deux premières compagnies étaient d'un prix élevé : 5 000
FF et étaient donc réservées à de riches épargnants. James
de ROTHSCHILD et Emile PEREIRE (1800-1875) eurent
l'idée en 1837 de proposer des actions d'un prix beaucoup plus
bas. Celles de la ligne "Paris - Saint Germain en
Laye" sont offertes à 500 FF (1836). Le nombre des
acheteurs allait pouvoir se multiplier et les capitaux accumulés
devenir beaucoup plus importants. En effet, en 1845, la
Compagnie du Nord rassemblait 20 000 actionnaires. Toutes
les couches bourgeoises pouvaient se porter acquéreuses des
actions proposées.
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Emile
PEREIRE poursuit ses innovations et lance en 1851 des obligations
ferroviaires à 500 FF proposant, contrairement aux actions,
des revenus fixes, faibles mais assurés. Ce type d'emprunt sur le long
terme connaîtra un succès extraordinaire.
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Les
Compagnies ferroviaires avaient mis en oeuvre de nouveaux mécanismes
d'accumulation de capitaux ; d'autres branches de l'industrie,
sidérurgie, banques, charbonnages... leur emprunteront l'idée.
Le nombre et la nature des valeurs mobilières, actions et
obligations, allaient croître formidablement.
Le
grand capitalisme - mot apparu chez Louis BLANC (1811-1882) en
1850 - était né s'appuyant sur trois principaux conglomérats
: le "groupe Rothschild" (Compagnie du Nord,
Société de Construction des Batignolles), le "Groupe
Pereire" (le Crédit Mobilier créé par les frères
Pereire en 1852, Compagnie du Midi, sidérurgie stéphanoise) et
le "Groupe du P.L.M." (la Société Générale
créée en 1864, Schneider et l'industrie marseillaise).
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Une
loi est votée en juin 1842 qui fixe les principes de
construction du réseau ferré : l'Etat achète les
terrains et procède aux expropriations d'utilité
publique, construit le ballast et toute l'infrastructure
(ponts, tunnels...), les Compagnies concessionnaires
posent les rails, exploitent les lignes pour... 99 ans
au bout desquels tout doit devenir propriété
nationale.
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Naissance
du système bancaire français
| 1848 |
Introduction
du timbre ; le chemin de fer permet enfin l'essor de la Poste
dont le coût est ainsi uniformisé.
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1852
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Le
Crédit Mobilier (frères Pereire) |
| 1852 |
Le
Crédit Foncier |
| 1859 |
Le
Crédit Industriel et Commercial
(banque de dépôt) |
| 1860 |
Le
Crédit Agricole |
| 1863 |
Le
Crédit Lyonnais
(banque de dépôt) |
| 1864 |
La
Société Générale
(banque de dépôt) |
| 1865 |
Introduction
du chèque bancaire en France (1822 en Grande-Bretagne) |
| 1872 |
La
Banque de Paris et des Pays-Bas
(banque d'affaire) |
| 1901 |
La
Banque Française pour le Commerce
et l'Industrie (banque d'affaire) |
Bibliographie
:
"Initiation
au vocabulaire et aux mécanismes économiques contemporains (XIXe
- XXe S.)", J. Bouvier, SEDES 1972
"Histoire",
P. Biard, J. Carpentier, L. Citterio, M. Robert, Collection dirigée par
Antoine Prost, Armand Colin, 1981
"Le
XIXe siècle et ses racines", J. Bouillon, F.
Brunel, AM. Sohn, F. Autrand, M. Bordet, Bordas, 1981
La
Route, le Rail et l'Eau...
Poncé-sur-Loir (72), Grande route, Ligne
Paris Bordeaux, et le Loir à Poncé
Philippe |
